O TRANSPORTE SOCIAL URBANO E A HIERARQUIZAÇÃO DOS MODELOS DE VEÍCULOS NA MUDANÇA DE ATITUDE DOS USUÁRIOS

Christiane Maria Costa Carneiro Penha, Mestranda no Programa de Pós Graduação Stricto Sensu em Psicologia da Universidade Salgado de Oliveira/RJ.

Maria Helena Zamora,Doutora em Psicologia (PUC/RJ),Docente da PUC/RJ e do Programa de Pós Graduação Stricto Sensu em Psicologia da Universidade Salgado de Oliveira/RJ.

Antonio Ricardo Penha,Bacharel e Mestre em Teologia pelo Seminário Maior Peniel/PE e pelo Centro Universitário de Maringá/PR
chpenha.penha@gmail.com

RESUMO

Este trabalho foca os estudos sobre o crescimento das cidades e da população urbana, associando a este crescimento os problemas para o deslocamento desta população, em virtude dos poucos projetos que resolvem de fato as causas dos conflitos existentes nas vias urbanas que facilitam a chegada dessa massa de servidores aos locais de compromissos ou de lazer, considerando neste contexto, a livre escolha do tipo de veículo empregado nesta ação.
A escolha e ocupação dos assentos dos veículos de transporte ainda não é uma opção democrática, é sim, definida pela necessidade dos moradores que utilizarão esta ou aquela condução por sua agilidade, segurança e preço. De acordo com Maricato (1998) transporte, moradia e problemas urbanos estão interligados, e somente com a união dos movimentos político, empresarial e popular se chegará a propostas que atenda a todos.
Para estabelecer uma ponte de entendimento sobre o futuro do transporte social urbano é necessário conhecer a sua função maior de ligar os vários pontos da cidade entre os grandes centros e periferias, através dos veículos terrestres, aéreos e marítimos, em tempo de oferecer suporte de passagens nas vias congestionadas pelo volume de trafego. Neste sentido, a discussão sobre a direção do congestionamento perde efeito, uma vez que hoje em dia vão da periferia para o centro, ou do centro para a periferia.
Estamos centrados nos estudos da globalização e nos resultados que aproximam sujeitos de diferentes localidades onde o conceito de centro e periferia não mais existe, e que Santos (2002), afirma não mais permitir aplicar noções de proximidade ou distância, se levado em conta o aumento da população e a mudança de trabalhadores para os grandes centros urbanos e subúrbio, em áreas de moradias que ultrapassam 50 km de distância dentro da mesma cidade.
Enquanto professores atuando em quatro diferentes cidades deste Estado Nilópolis, Belford Roxo, Rio de Janeiro e Niterói, somos provocados a disputar com outros profissionais os espaços disponíveis nos ônibus, barcas, trens da Super via e do Metrô para chegarmos às instituições de ensino sem atrasos. A nossa estratégia para isso, consiste em utilizar mais de uma opção de veículo através das integrações trem/metrô, Trem/ônibus, Metrô/ônibus e barcas que tenham linhas próximas de nossa residência e das escolas que são o destino.
Segundo estatística da ONU (1990, apud Vesentini, 1992), o Rio de Janeiro é uma megalópole com mais de 10,0 milhões de habitantes, e neste sentido, observa-se que seus moradores fazem a mesma escolha de horários e veículos para deslocamento entre os bairros da cidade sobrecarregando as estações, os pontos de partida e a ocupação de todos os assentos disponíveis nos diferentes modelos de transporte já apresentado.
A construção de um programa individual de milhagem pode ser favorável a todo cidadão que planejar o seu roteiro de viagens pela cidade antecipadamente. Principalmente se considerar os valores do bilhete único referente ao transporte integrado, que baixam o valor final de duas passagens para uma. Ou seja: trem (R$2,50) + metrô (R$2,85) = R$3,80 (valor com desconto), ao invés de R$5,35 que seriam cobrados sem a integração dos modelos transporte.
Outra novidade nesta integração é o Bilhete Único Carioca, que pretende oferecer ao preço de uma passagem, dois embarques em transporte social urbano que circulem nos limites do município do Rio de Janeiro, no tempo de duas horas. Assim, as opções surgem e demandam esforços de todos para serem eficazes, oportunizando que os planejamentos aconteçam de acordo com a necessidade de cada usuário.
O nosso método para poupar tempo e dinheiro com o transporte urbano leva em conta a dinâmica da empresa em oferecer soluções contra os conflitos causados pelo trânsito. Assim verificamos antecipadamente as linhas que oferecem menos paradas, rotas que utilizam corredores expressos e baldeações com terminais de integração trem, metrô, ônibus e barcas.
O maior problema que a população enfrenta no transporte é a falta de assentos livres e o tempo preso nos engarrafamentos. Fatores que atinge o pico nos horários entre 06,30 e 09h.
A mudança de atitude dos usuários acontece neste espaço, quando se verifica a hierarquização dos modelos de transporte, uma vez que os chamados frescões (ônibus executivos), vãs legalizadas e taxis compartilhados desfilam pela cidade, com preço mais alto de passagens em virtude de oferecer serviços de bordo que permite ao usuário conforto suficiente para não sentir a problemática do trânsito. A maioria dos passageiros que utilizam esses veículos aproveita o tempo para dormir, ler jornal ou simplesmente adiantar o serviço com ligações telefônicas e leitura do expediente.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MARICATO, E. Habitação e Cidade. São Paulo: Atual Editora, 1997.
SANTOS, M. O espaço dividido. Os dois circuitos da economia urbana dos países subdesenvolvidos. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1979 (Coleção Ciências Sociais).
SANTOS, M. Por uma outra globalização. São Paulo: Record, 2000.
VESENTINI, J. W. Sociedade e Espaço. São Paulo: Editora Ática, 1992.